(US-1Aの空虚重量が約25トンのため、US-2も20トンは確実に超えていると推定）. 機体を徐々に降下させてゆき、ILSやVOR/DMEの誘導電波を受けて目的地の飛行場への着陸進入コースに乗る[注 47][注 48]。やがて進入管制から到着地の飛行場内で滑走路の管制を行うタワーの管制に引き継がれ、着陸許可を求め、着陸許可と共に滑走路番号と風向・風速や路面の状態を知らされる。機内のシートベルトサインを点灯させる。 http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000H24/121129_koukuuki/koukuu6-2.pdf. こ … 日本工業規格 (JIS) では「水上にあるとき、主に艇体によってその重量を支持する 水上機 」と定義される。. 胴体が船舶としての機能を持ち、水上を滑走して離着陸(水)を行う飛行機。英語ではflying boatと言い、日本語と同じく正に空飛ぶ船である。(羽の付いたカヌーという表現は決して間違ってない、もちろん漕いでもいい) 胴体は船としてきちんと浮く構造になっているが、そのままでは左右のバランスが悪いため主翼下に機体の水平を図るためのフロートが取り付けられる場合が多い。(メイン画像参照※機体によっては胴体下部から左右に太い翼状のスポンソンを突き出すタイプもある) 飛行艇とよく似た存在と … 旅客機 （りょかくき、りょかっき [注 1] ）とは、主に 旅客 を 輸送 するために製作された民間用 飛行機 （ 民間機 ）である。 一般的に国際線のような長距離路線を飛ぶ場合には、同じクラスであっても座席同士の間隔を広げてゆったりと配置している。国内線では1つか2つのクラスにされる傾向があり、国際線でもビジネスクラスは増やされて豪華になる代わりに、ファーストクラスは減らされるかなくなる傾向がある。 陸上輸送が可能な地域や現実的な距離では新幹線やTGVに代表される高速列車と旅客機は世界各地で競合しており、旅客にとって歓迎すべきサービス合戦を行うようになっている。, 旅客機は毎年のように新たな技術が開発されて向上しているが、1960年代頃に登場したジェット旅客機の基本的なデザインや仕組みは半世紀近くにもなる21世紀になっても根本的には変わらず、飛行距離や乗客数の違いによって機体の大きさなどは異なるが、同一の運用形態であればほとんど同じような外見の機体になる収斂期に入っている。排気を出しながら高空を飛行するので、環境破壊要因の1つとなっているのではないかという疑いもあり、空港周辺での騒音問題だけでなく二酸化炭素や窒素酸化物などの削減が求められている[注 21]。, 2001年のアメリカ同時多発テロ事件以降は、航空機の保安対策が強く求められるようになっている[注 22][注 23]。, 現代の旅客機は、客室内通路が左右2本あり座席が横に7 - 10列並ぶワイドボディ機と、通路が中央に1本だけで座席が横6列以下のナローボディ機に分けられる。それぞれ「2通路機」、「1通路機」とも呼ばれる。ワイドボディ機は長距離航空路と中距離航空路に充当され、ナローボディ機は短距離航空路以下の航空路に充当されることが多い。さらに需要の少ない路線には座席数数十席程度のコミューター機が使用される。さらに小型の機体で座席が数席のプロペラ機では客室内通路がないものもある。, 下記に距離別の代表的な機種を列記した。一般的に大型機のほうが航続距離が長いことや短距離の輸送ではそれほど航空需要が大きくないために、長距離用の機体が大きく、短い距離では小さくなるが、例外も多い。, 長距離航空路は、大洋を越えて長距離を飛ぶため航空会社に航続距離の長い旅客機を求められ、一般に乗客数300人以上の大型機が充てられる。ヨーロッパなどを除き、国際線として扱う場合が多い。1970年代から4発機ボーイング747の登場によって低運賃化が進み、一般的に利用されるようになった。, 従来、大洋上での万一のエンジン故障を想定して、エンジン3基以上を有することが必要条件であったため、MD-11やDC-10などが運用された。近年のジェットエンジンの信頼性向上によって、双発でも十分な安全性が確認できたので、ボーイング767、ボーイング777、エアバスA330といった長距離双発機も開発されている。, 旧来の規則では、双発機ではエンジンが1基止まった場合、60分以内に代替着陸可能な空港がある航空路のみを運航できる規則であったが、一定の規制の下に、この制限を緩和する措置ができた。この緩和措置をETOPSと称し、機種等の条件により最大207分まで認められている。これにより、ほとんどの航路での双発機の就航が可能となり、双発機のシェアが激増した。しかし、冬季のシベリアなどでは、緊急用空港が使用不能となることが多く、この場合、ETOPSによる双発機は運航できず、使用可能な空港付近を通る迂回ルートへの変更や時には欠航も余儀なくされる。, 2017年時点で世界最長の航空路線は、カタール航空のドーハ（カタール）－オークランド（ニュージーランド）便である。ボーイング777-200LRが、1万4535kmを18時間弱で結んでいる。このほか無着陸で20時間飛べるエアバスA350-900ULRを、シンガポール航空が2018年に開設する米国ニューヨークとの直行便に投入する予定である。また豪州カンタス航空はシドニーと欧米との直行便を実現させるため、ボーイングとエアバスの両社に新型の超長距離旅客機の開発を要請している。こうした超長距離線は乗り継ぎの手間や時間を節約できる一方、特にエコノミークラスの乗客に対する健康リスクを懸念する指摘もある[7]。, 中距離航空路では、ワイドボディの双発機が主体で、乗客数200-400人の機体が使われる。ボーイング767、ボーイング777、エアバスA300、エアバスA310、エアバスA330、Tu-204などである。需要の少ない路線にはさらに小型のボーイング737等の機体をペイロードを減らして使用することもある。, 短距離航空路では、100 - 200人乗り程度のナローボディ機を使用する。長距離航空路と違って目的地までの距離が短い分、飛行時間も短縮されるためシートの配置に余裕をもたせない航空会社が多い。DC-9、ボーイング737、ボーイング757、エアバスA320などがある。, 近距離の小規模な飛行場間を小型機で結ぶ航空路をコミューターと呼ぶ。需要はさほど多くないが、他の輸送手段に利便がない場合、航空機での輸送が欠かせない。細かな法律の定義がないため、ビジネスジェットなど20 - 75人乗りの小型機が使用されている。日本では高速道路のない地区や離島への便に使用され、一部の例外を除き双発のターボプロップ機であり、ボンバルディア（旧デ・ハビランド・カナダ）DHC-8、サーブ340などがある。しかし、ターボプロップ機の騒音を嫌ってリージョナルジェットのボンバルディア CRJ、エンブラエル ERJ 145などを積極的に採用する航空会社もある。定期路線ではなくチャーター便もある。, カナダなど国土の広い国では採算性を考慮して貨物機としても使えるコンビ機（737-200Cなど）を地方路線へ投入する航空会社もある。, 北米では乗員が10人以下の小型機を使用するエアタクシーと呼ばれるビジネスが発展している。乗員数、速度、航続距離は劣るものの、駐機料が安く短い滑走路でも利用できるため最寄りの空港まで飛行機を呼び、定期航路がない地方の飛行場へ直接向かえるなどタクシー感覚で利用できる。, 日本で利用者が特に多い空港（新千歳、羽田、伊丹、福岡、那覇）を発着し、いわゆる幹線を飛行する短距離航空路の便は、需要が非常に多いにもかかわらず飛行場の発着枠が満杯で増便できない関係上、中距離航空路向けのワイドボディ機が使用されている。便数を増やして旅客の利便を図るために、より小さいコミューター向け小型機を用いることもある。, 燃料はタンク内で水分が凍らないように温風を通したパイプで10度以下にならないように保温され、多くのエンジンでは、燃料中の氷結物の融解も兼ねてエンジンに送られた燃料は燃やされる前に潤滑油の冷却に使われる。ワイドカット・ガソリン系の燃料がこのように暖められることで、低い温度でも揮発する成分が気泡となって供給系統を閉塞するベーパーロックが起きないように求められる。このような危険を避けるためにワイドカット・ガソリンを使用する燃料供給系では常に加圧が行われ、蒸気圧以上に保たれる[8]。, 搭載される燃料は、出発地で離陸してから到着地に着陸するまでに消費される予定の消費燃料の他に予備燃料が搭載される。以下に予備燃料の合計である総予備燃料の内訳を示す。, 旅客機の性能は、最大飛行速度や航続距離といった航空機共通の数値に加え、最大旅客数や最大ペイロードなどで表される。, 旅客機の性能を表すには、他にも最大離陸重量、最大着陸重量、着陸時の降下率などがある。, 現代の旅客機のうち、100 人以上の乗客を乗せる機体は、ほとんどが燃費の良いターボファン・ジェットエンジンを採用しているジェット機である。これらの機体の巡航速度は全てマッハ0.8 - 0.9の範囲にあり差がない。大きく異なるのは重量・座席数・航続距離で、ターボファンジェット機の範囲内でも 10 倍程度の差がある。下記に例を示す。, 一方、数十人程度の乗客を乗せる機体の多くは、ジェット機より低速だがコストが低いターボプロップエンジンを採用しているターボプロップ機である[3]。, 21世紀現在の大型旅客機は客室の床下に大きな貨物室を有し、乗客の手荷物以外に大量の貨物を運搬することが可能である。この床下貨物室を「ベリー」という。そこでできるだけたくさんの乗客と貨物を積んで遠くへ飛べば売り上げが大きくなる。しかし通常の飛行機は燃料タンクを満タンにして乗客と貨物を満載すると重過ぎて離陸できない。そこで上記ボーイング747-400のデータのように、長距離を飛ぶ場合はペイロードを軽めにして燃料を多く積み、短距離を飛ぶ場合は燃料を少なくして、できるだけたくさんの旅客と荷物を積むことが望ましい[3][注 26]。, 旅客機は他の交通機関と同様に客席に等級による種別を与えて運賃に応じたサービスを提供している[注 27]。一般的には客席は3つのクラスに分けられており、上級から順に「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」と呼ばれている。これらに加えて、ビジネスクラスとエコノミークラスの中間に「プレミアムエコノミークラス」を設けて4クラスとしている航空会社もある[注 28][1][11]。 旅客機（りょかくき、りょかっき[注 1]）とは、主に旅客を輸送するために製作された民間用飛行機（民間機）である。個人・官庁所有の小型飛行機や企業が使用するビジネスジェットなどは含まない。貨物の輸送が主用途である貨物機とは一般に区別されるが、貨客混載で運用されるコンビネーション[注 2]（コンビ）や、旅客輸送仕様と貨物輸送仕様とを切り替えられるコンバーチブル[注 3] などとの違いは曖昧な面もある。民間の貨物輸送機は旅客機を元に派生設計され、製造されたものも多い。, 旅客機は航空機メーカーが製造し、航空会社が乗客や貨物を乗せて運航する。航空会社は乗客が支払う運賃を主な収入とする[注 4]。 経済産業省 小型民間輸送機等開発調査 事業評価資料より引用. しかし、航空機による事故率は依然として高いままであり、ついに1977年にはスペイン領カナリア諸島のテネリフェ島で史上最悪の航空機事故の発生に至る。テネリフェ空港の滑走路上で、二機のボーイング747が激突。両機合わせて搭乗者644人の内、583人が亡くなる大惨事となった（テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故）。 (adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({}); 日本では琵琶湖、霞ヶ浦、諏訪湖などの湖が景勝地として知られています。 湖は昔から生活や文化、信仰などの中心として存在しており、その国や民族を語るうえでは決して欠かせません。 今回は世界最大の湖を紹介し ... 日本最高峰の山である富士山(3776m)が「富士山―信仰の対象と芸術の源泉」という名称で世界自然遺産へ登録されたように、古来より山岳はただ地理的に大きな要因であるだけでなく、文化や信仰に大きな影響を与 ... 46都道府県中、最大の敷地面積を誇る北海道。人口密度も東京都と比べると100分の1近く、それだけに森林や工業地帯など居住区以外の土地面積も全国最大です。 そのように広い土地があるだけに場所によっては土 ... 工事現場などで見かけるダンプカーは、「ベッセル」と呼ばれる荷台をもち、これを傾けることで積み荷を一気に降ろすことのできる機械装置を備えたトラックのことを指します。 ちなみにダンプカーというのは和製英語 ... 動物園といえば、行楽シーズンには家族連れで賑わう定番のスポットです。 珍しい動物を見たり、触れ合ったりと動物園でしかできない経験ができます。 しかし動物の世話は大金が必要です。 私たちが普段気軽に楽し ... Copyright© 雑学ミステリー , 2020 All Rights Reserved Powered by AFFINGER5. 20世紀末に広がりを見せて今では緊密度が高まったアライアンスによって、新たな機体選定時には加盟する航空会社同士での相互整備性まで考慮する必要が出てきた。, 各航空会社では、自社で使用する航空機を入手するために現金の支払いによる購入よりも、リース（ドライ・リース）によって名目上は他社から機体を借りながら運航することが増えている。ドライ・リースにはファイナンス・リースとオペレーティング・リースがある。ファイナンス・リースは実体としては割賦販売に近く、割賦販売では割賦の債務付きながらもすぐに所有権が購入者に移るが、ファイナンス・リースではリース期限終了後に使用者である航空会社に所有権が移る。ファイナンス・リースは解約を前提としていないため、解約時には残りの債務を一括支払いすることになる。オペレーティング・リースは機体を借りる性格が強く、リース期間中とリース期間終了後の機体の残存価値を算定して、それと当初の購入金額との差を各期ごとに支払うことになる。オペレーティング・リースでは解約も可能であり、航空会社側はリース後も所有権が得られない反面、残存価値分だけ各月毎のリース料は低額で済むので、中古の機体を使い続けるよりも最新機種に切り替えることの多い先進国の航空会社にはメリットの多い方法である。こういったリースの場合にはリース専門の金融会社が航空会社に代わってメーカーから旅客機を購入することになる。購入すれば減価償却費として税制上有利になるが、それなりの現金を持っていなければならない。保守設備の維持まで考慮すれば保有する機種の種類は少ない方が良いので新型機に更新するならあまり時間をかけないほうが良いが、短期間で多くの機体を購入するのは財務体質を悪化させる恐れがある[1]。また、ドライ・リースが機体だけを借りる手段であるのに対して、機体に加えて運航乗務員と機内サービスを含めて借りるウェット・リースがある。ウェット・リースでは他の航空会社から機体だけでなく人材やサポート体制を含めて一定期間だけ貸し切ることになる[9]。, かつてはイギリスの各メーカーやフランスのシュド・アビアシオン、アメリカのロッキードなどが大型旅客機を製造していたがこれらのメーカーはエアバスなどに統合されたり、旅客機事業から撤退したりしたためマクドネル・ダグラスがボーイングに吸収されて以降は、大型旅客機（ワイドボディ機）を製造するメーカーは旧ソ連のイリューシンとツポレフ、アメリカのボーイングとヨーロッパのエアバスの4社しかない。そのうちボーイング社とエアバス社は旧ソ連以外で生き残った唯一のライバルとして、受注競争で互角の状態にある。また新たに中国商用飛機が2020年の大型旅客機C929の初飛行を目指し現在開発を行っている。, 他にコミュータークラスの旅客機メーカーが数社存在する。特にカナダのボンバルディア・エアロスペース社とブラジルのエンブラエル社は小型ジェット機の販売が好調で、ボーイング、エアバス両社の最小型機種の販売を苦戦に追い込むまでになっている。また、小型ジェット機（リージョナルジェット）の分野は今後も多くの需要が見込まれると予想されているため、ロシアのスホーイ（スホーイ・スーパージェット100）、日本の三菱重工業（Mitsubishi SpaceJet）や中国の瀋陽飛機工業集団（ARJ21）などのメーカーが参入している。, 航空会社はほとんどが定期航空路線に自社名の機体を運航することで主要な収入を得ている。多くの旅客を一度に安全に運べる旅客機をなるべく安価に購入、またはリースによって入手し、できるだけ低コストで運航することで収益の増加を図る。また、客席に空席があると収益性が悪化するので、機内での快適性を高めたり、マイレージ・サービスを行うなどして集客に努めている。一方で旅客の利用が見込めない深夜帯には、旅客を乗せずに貨物のみを運搬するベリー便を運航することもある。, 飛行機による輸送では空港間を最短距離のルートで結べば、それだけ速く少ない燃料消費で乗客を運ぶことができるが、世界中の無数にある空港間のすべてを直接、航空路で結ぶことは現実的ではない。国際線と国内線とに関わらず広い範囲にわたって多数の空港間を、無駄を最小限にしながら有機的に接続する必要が生まれている。この問題への1つの答えとして、米国から始まった「ハブ・アンド・スポーク」型[注 35] の路線ネットワーク方式は、世界的にも比較的広く採用される傾向があるが、「ポイント・トゥ・ポイント」型の路線ネットワーク方式を採用する航空会社も存在する。, 旅客機の推進用エンジンの多くが高バイパス比のターボファン式ジェットエンジンであるが、大型機を推進できるだけのエンジンを作れる会社は3社に限られる。, その他にも、米アライドシグナル社、米アリソン社、国際共同開発のGE/スネクマ社、CFMインターナショナル社、エンジンアライアンス社（ゼネラル・エレクトリック社＋プラット＆ホイットニー社）、ロールスロイス・チュルボメカ社、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社、MTR社（MTU＋ターボメカ社＋ロールス・ロイス社）、ロシアのアヴィアドヴィガーテリ社がある。, 航空機用のレシプロエンジンでは、ライカミング・エンジンズ社[注 36][注 37]コンチネンタル・モータースの2社がほぼ独占状態であるが、両社の生産するエンジンは単発の軽飛行機向けが主市場であり、小型機でも双発機ではジェットエンジンやターボプロップエンジンの搭載が一般的になっていることもあって、レシプロエンジン機は旅客機としては比較的少数派である[3][16][17][18][19][20][21]。, ターボプロップ機に使われるプロペラと関連機器はダウティ・ロートルとハーツェル・プロペラが大きなシェアを占めている。, 以下は旅客便の場合の手順である。貨物便（ベリー便）の場合は乗客関連の手順が省略される。, 操縦士[注 38] は天気情報とノータム (NOTAM) を受け取る。操縦士（コックピットクルー）と客室乗務員（キャビンクルー）は搭乗前、又は機上でショーアップと呼ばれるブリーフィングを行い、注意事項などを確認する。機長と副操縦士は機体周囲を見回って簡単な目視点検を行ってから、搭乗して操縦席に着き座面を調整して、装置類のチェックを始める。キャビンクルーも搭乗して機内で乗客の搭乗と誘導を行う。乗客の手荷物を収めたコンテナを貨物室へ搭載する[注 39][18]。地上設備から電気の供給を受けている場合でも、出発が近づくと機体のAPUを始動させて発電が安定すると接続コードを外す。乗客の搭乗完了を受けてドアの閉鎖を行い、ドアモードをオートマチックに変更する。客室乗務員は乗客へ緊急時の対応を説明し、さらに詳しく書かれた安全のしおりの参照を勧める。, 無線[注 40][22] で管制塔のクリアランスデリバリーへ事前に提出されていたフライトプランに基づく飛行承認を求め[注 41]、飛行承認と共にトランスポンダ・コードとしての4桁のスコーク番号を得る。自動応答装置（トランスポンダ）にこの番号を設定する。 飛行機のエネルギーとは即ち「燃料」ですから、余計に燃料を消費する→1フライトに必要な燃料が多い→燃料代が余計に掛かる、ということです。, 金属で構成される機械にとって「海水」は非常に厄介な存在です。 続いて管制塔のグランドコントロールへ無線チャンネルを切り替え、地上での移動許可を求める。通常は駐機しているスポットから後退するためにプッシュバックを求める。許可を得ると衝突防止灯を点灯して航空会社などの地上クルーに呼びかけ、両足のペダルを踏み込むことでパーキング・ブレーキを解除して、トーイングトラクターによって機を後退させる[注 42][23][注 43]。メインエンジンを右端の4番から順にAPUの高圧空気で始動させてゆく[注 44]。, 誘導路まで進んでブレーキペダルによって停止させ、地上作業者とのインターホン・ケーブルも指示によって外され、トーイングトラクターも離れると機体は自走可能となる。機長の「フラップ・ワン」などの指示で離陸に備えてフラップ を準備する。グランドコントロールへ滑走路手前までの移動許可を求め、グランドコントロールは移動許可とともに誘導路の道順を伝える。ジェットエンジンは全てアイドリング状態となっており、ブレーキを緩めるだけでゆっくりとタクシングと呼ばれる誘導路上での走行を始める。ティラーと呼ばれる機長側にだけある前輪操向用のハンドルによって前輪の向きを操作して指定された誘導路上を進む。機長は片手が操向操作でふさがるため、主に副操縦士が補助翼（エルロン）と昇降舵（エレベーター）の確認を行い、最後に方向舵（ラダー）の確認を2人で行う。方向舵を動かすと機体の進む向きに影響するので、2人で協力して行う。フラップ等を調整する。, 滑走路に近くなるとグランドコントロール（地上管制）はタワー（飛行場管制）と話すように伝えてくる。タワーはやはり管制塔内で管制を行う部署であり、離着陸を行う滑走路の使用管理を担当している。チャンネルをタワーに切り替え、滑走路への進入と離陸許可を求める。滑走路が空いていればそれほど待たずに進入と離陸の許可が得られる。滑走路への進入前に主翼両端のストロボライトを点灯し空中衝突防止装置 (TCAS) をオンにする。客室へは余裕をもってシートベルトの着装を機内表示で知らせる。滑走路からの離陸方法には、一旦滑走路の端で停止するスタンディング・テイクオフと、誘導路から進入したまま停止せずに加速を始めるローリング・テイクオフがあり、タワーの指示に従う。, 機長は離陸を決めると、エンジンの音や振動、計器表示を注視しながら出力を上げる。スタンディング・テイクオフではある程度エンジンの出力上昇が正常に行われることを確認してからブレーキを離す。機体は離陸のための加速を始め、滑走路上を進む。 海外旅行も今では珍しいものではなくなり、私たちにとって飛行機は身近な存在になりました。, 飛行機の役割はヒトやモノを運ぶことであり、そのために機体のサイズが大きいということは大きなメリットをもたらします。, ここでは、世界中で開発されてきた巨大な飛行機を、翼の大きさである翼幅を基準にして、ランキング形式で紹介していきたいと思います。, C-5ギャラクシーは、ロッキード・マーティン社が製造し、アメリカ空軍が運用している超大型長距離輸送機です。, C-5ギャラクシーは、空輸によってアメリカ本土から世界各地へと迅速な大兵力の展開を可能にすることを目的に開発されたもので、1968年の開発当時は世界最大の輸送機でした。, 愛称のギャラクシーは英語で「銀河」という意味で、まさに名前通りのスケールの機体といえます。, C-5ギャラクシーは、全長75.3ｍ、翼長67.89m、最大速度マッハ0.79、航続距離4445kmで、最大搭載量122.472ｔという圧倒的な数値を誇り、これは主力戦車2両分に相当します。, 機体は軍用輸送機としては一般的な形状をしていて、搭載量45.5ｔで太平洋を無着陸黄疸ができ、搭載量90ｔでもハワイを経由すればアジアまで物資輸送が可能という破格の大搭載量をもっています。, ギャラクシーは、74ｔもの架橋戦車を含めて、アメリカ陸軍が運用するあらゆる戦車と装甲車両を世界中どこへでも運ぶことができます。, 搭載例のパターンとしては、主力のM1A1戦車2両、ストライカー装甲車7両、ハンヴィー高機動多用途車14両、パトリオット地対空ミサイル発射機2基、AH-64アパッチ戦闘ヘリ6機、兵員600名などを搭載することができ、MH-53大型輸送ヘリや戦闘機も分解すれば搭載することができ、アメリカ軍の世界展開を可能にするために必要不可欠な機体です。, ギャラクシーは、避難民の輸送などの目的や戦闘で破壊された建造物の再建資材の輸送などにも使われます。, C-5Mスーパーギャラクシーは、C-5の延命と近代化改修を目的として開発された機体で、エンジンの換装や最新の航法・通信システムの導入がなされています。今後は現在運用されているC-5も順次改造される予定となっています。, C-5は、軍民含めて、航空機による大量輸送時代の発端となった機体で、航空史上においても重要な地位を占める機体といえます。, アメリカ軍では今後も25年間はC-5を運用する予定となっており、開発から50年以上がたった今でも、C-5のもつ輸送力は様々な場所での活躍が期待されています。, ボーイング747-8は、アメリカにある航空機産業世界最大規模を誇るボーイング社が製造している旅客機で、超大型旅客機747シリーズの最新モデルです。, ボーイング747はジャンボジェットの愛称でも知られる機体で、世界初の客室に通路が2本あるワイドボディ機として、多くの人にとって夢の世界だった海外旅行を庶民にとっても身近な存在へと変えた画期的な飛行機です。, 生産開始は1968年で、開発から約半世紀が経過しても航空機市場の一角に確固たるシェアを築いてきました。, ボーイング747-8は、全長76.3ｍ、翼幅68.5ｍ、速度マッハ0.855、航続距離14815㎞、価格は4億290万ドル(約458億円)で、3クラス構成なら467席、2クラス構成では581席の乗客を一度に運ぶことができます。, ボーイング社は当初、ジャンボジェットの正統後継として大きな輸送能力をもった747 -8にはそれなりの需要があるものと見込んでいました。, しかし、蓋を開けてみると、燃費のいい中型旅客機に押され、世界市場での受注は思ったほどに伸びませんでした。, ここ数十年で航空機のエンジン性能も向上したため、かつてのように大型4発エンジンを積まなくても十分な飛行性能を発揮できるようになり、加えて地球温暖化の影響もあって、CO2の排出量が多く、騒音も大きな大型機は敬遠される存在になっていました。, ボーイング747-8は1席あたりの燃料消費が中型機と比べて約30％多いという指摘もあります。, しかも、747-8は最新型とはいえ、設計自体は半世紀前のもので、航空会社からすると、そんな古臭い機体を買うくらいなら最新技術を盛り込んだ他社の大型機を買う方がいいのです。, 販売に苦戦した747-8は、2017年7月をもって、ボーイング社は747旅客機の生産を修了することを決めました。, 貨物機型は生産が続行されるものの、ボーイングの旅客機の中から4発機は消えることとなり、747-8は最後のジャンボジェットとなったのでした。, ブリストル・タイプ167・ブラバゾンは、1949年にイギリスの航空機会社であるブリストル飛行機が開発した大型旅客機です。, ブリストル・ブラバゾンは、2基のレシプロエンジンを同軸にして4セット搭載した4軸8発機で、全長53.95m、翼幅70.1m、最高速度483km/h、航続距離8850km、最大運用高度7620ｍで、座席数は50～80席となっています。, ブリストル社では、1937年から大型爆撃機の研究をはじめ、1942年にイギリスで行われた長重爆撃機の開発計画に応募していましたが、結局この計画は中止になりました。, このとき、この大型機の戦後の民間での需要が研究され、それをもとに大西洋を横断できる大型旅客機として1944年から開発がスタートしました。, 翼幅70.1ｍはボーイング747を越え、エアバスA380にも迫るという巨大機で、イギリスで開発された航空機としては過去最大規模のものでした。, 顧客のターゲットを富裕層のみに設定していたため、豪華客室と設備の充実が優先され、乗客の収容能力は、最大でも80人ほどと大きさの割には少ないものになりました。, ブラバゾンは、複雑なエンジン機構などのためにトラブルも多かったものの、なんとか初飛行にこぎつけることに成功します。, しかし、世の航空会社が求めていたものは、富裕層向けの少数輸送ではなく、大型機を使用しての大量旅客輸送でした。, そのため、ブラバゾンに興味を示した会社はなく、試作機1機が完成したものの、2機目は未完成のままにスクラップにされました。, ブラバゾンは多額の予算を無駄にしただけともいわれますが、この時の莫大な投資はその後のイギリスの航空機産業の発展に貢献したという見方もあります。, XC-99は、アメリカのコンベア社が開発した機体で、大型戦略爆撃機であるB-36を原型にした大型レシプロ輸送機です。, B-36の開発がはじまったのは、1941年のことですが、XC-99はその設計を応用して1942年5月から開発が始められました。, XC-99は、全長56.40ｍ、翼幅70.10ｍ、レシプロエンジン6基を搭載しており、航続距離は13000㎞で、完全武装の兵士400名もしくは貨物45000kgを搭載することができます。, 主翼や尾翼はB-36の設計を流用していますが、胴体はより大型になり、2階建ての機体となっています。, XC-99は、1947年11月23日に初飛行を行いましたが、当時は第二次大戦もすでに終結しており、冷戦もまだ始まっていない時期でした。, そのため、このような大型輸送機は必要ないと考えられ、試作機1機のみが製造されたものの、量産化されることはありませんでした。, 試作機は、他に類をみない輸送能力をもっていたため、空軍で実戦配備されることになり、10年にわたって運用が行われ、約7400時間の飛行を経験しました。, 退役後、しばらくは基地内の草むらに放置されていましたが、現在はオハイオ州のライト・パターソン空軍基地内にある国立アメリカ空軍博物館に展示されています。, B-36はかつてアメリカ空軍で運用されていた爆撃機で、冷戦初期のアメリカ空軍の主力戦略爆撃機として使用され、爆撃機としては世界最大の大きさを誇ります。, 非公式な愛称ですが、「ピースメイカー」と呼ばれ、半ば公式な呼称としても使われています。, B-36は、全長49.41ｍ、翼幅70.12ｍ、航続距離15186km、最高速度695km/hで、武装として20㎜機関砲2門を搭載しています。, B-36は、4000馬力のレシプロエンジン6基を搭載する6発機であり、さらにジェットエンジンを左右の主翼に2基ずつ搭載した、他に例をみない10発機という驚異の爆撃機です。, 当時、アメリカの同盟国であるイギリスはドイツに追い詰められて降伏寸前であり、もしもイギリスが降伏した場合にはアメリカがもっている爆撃機では直接ドイツ本土への爆撃を行うことができなくなってしまうため、大西洋を横断してヨーロッパに進出できる新たな爆撃機が必要とされたのです。, B-36は、日本への空爆で活躍していた「超空の要塞」ことB-29の後継となり、もしも戦争が長引いていれば、戦力化されたB-36が大挙して日本に襲来していたという恐ろしい未来もあり得たわけです。, しかし、B-36が開発される前に1945年8月15日を迎え、戦争は終結、それとともに開発も急ぐ必要がなくなったため、初飛行は約1年後の1946年8月になり、配備は1948年からとなりました。, しかし、ときはすでにジェット戦闘機の時代になっており、第二次大戦では日本上空を我がもの顔で蹂躙していたB-29にも被害が相次いでおり、レシプロの大型爆撃機は時代遅れと見られるようになっていました。, そのため、特に高価で貴重だったB-36は損害を恐れて温存され、ついに実戦投入されることはありませんでした。, その後、敵国への戦略攻撃には大陸間弾道ミサイルのような新たな兵器が登場するようになり、大型爆撃機が主力とされた時代も終わりを告げることになります。, An-124ルスラーンは、旧ソ連のアントノフ設計局(現在のウクライナ国営企業であるO・K・アントーノウ記念航空科学技術複合体)で開発された大型輸送機で、量産化された輸送機としては世界最大のサイズを誇る機体です。, ロシアやウクライナではルスラーンの愛称で呼ばれる一方、NATOコードネームではコンドルと呼ばれます。, 愛称のルスラーンは、ロシアの詩人アレクサンドル・プーシキンの書いた『ルスランとリュドミラ』に出てくる主人公の名前で、作品の元となった騎士の名も由来とされ、ロシアやウクライナでは一般的な男性の名前で、「獅子」を意味します。, An-124は、全長68.96ｍ、翼幅73.3ｍ、最大速度865km/h、航続距離5200㎞、搭載量は230000kgで、一度に88人を輸送することができます。, アメリカ軍のC-5ギャラクシーに匹敵する機体を目指して開発が行われ、現在もロシア軍で運用され、近代化改修作業も行われています。, ギャラクシーよりも25％大きな輸送容量をもちますが、複合材の使用により、約2000kgの軽量化に成功しています。, 貨物室内には、重量物を扱うための容量3000kgの2連ウインチと容量10000kgのクレーン2基を備えています。, 貨物室は一応与圧されていて、空挺部隊の輸送はあまり考慮されていないため、限定的なものとなっていますが、フィクションなどでは空挺部隊を続々と降下させる本機の勇姿が描かれることもあります。, An-124を軍事用として運用しているのは現在ロシアだけですが、空中給油機型や消防機型など派生形も存在します。, そのほか、An-124は民間機型もあり、ロシアやウクライナなどで使われていますが、ソ連崩壊後は大搭載量を活かしたビジネス利用が盛んとなり、西側諸国でもチャーターで使用されています。, 不整地での離着陸性能に優れていることから、南極への物資輸送機をして使われたこともあります。, 日本においても、自衛隊のイラク派遣での物資輸送を請け負ったり、2011年の福島第一原発事故の際には注水活動を行うポンプ車をドイツから輸送した実績があります。, A380は、ヨーロッパの巨大航空機メーカーであるエアバス社が製造する4発超大型旅客機です。, A380-800は、A380シリーズの旅客機の基本形で、世界初の総2階建てジェット機として、完成時にはジャンボジェットことボーイング747を抜いて史上最大・世界最大の旅客機でした。, A380-8001は、全長73m、翼幅79.75m、最大速度マッハ0.89、航続距離15200㎞、３クラス構成では525人、モノクラス(単一クラス)では853人を一度に運ぶことができます。, 機体番号が前型のA340から一気に380へと飛んでいるのは、中国市場の開拓を目指して、中国で末広がりとして縁起が良いとされる数字の8を選んだという話もあります。, 機内には、バーやラウンジ、バスルームやシャワー、ベッドつきのファーストクラスなど豪華な設備が整っています。, A380は、エールフランスやアシアナ航空、シンガポール航空、全日本空輸(ANA)などで運用され、日本へも就航しています。, A380は、中東や東南アジアを中心に多くの受注を獲得し、このままいけば計画は黒字になるはずでした。, しかし、2018年以降に受注が減少し、ついには生産の中止と、2021年以降には納入しないことが決定されました。, これには、初期の段階に主翼の強度不足や機内配線の重量オーバーなどで納入が遅れたことが理由に上げられます。, 特に電線に関してはのべ563㎞にもおよぶ機内配線のやり直しをしなければならないため、かなりの遅れが発生し、引き渡しが何度も遅れたことで発注を見直す航空会社が相次ぎました。, エアバス社も価格補償などでキャンセルを回避しようとしましたが、A380のような機体はその大きさから採算のとれる路線が限られ、双発機の性能向上に伴い大型機は売り上げで苦戦するようになっていたため、2014年と2015年には1機も受注を獲得できない年が2年連続したりといったこともありました。, 世界最大の旅客機であるA380が生産中止に追い込まれたことは、大型旅客機という存在が、すでに過去のものとなりつつあることを示しているのかもしれません。, An-225ムリーヤは、世界最大の実用輸送機であるAn-124ルスラーンをベースにしてアントノフ設計局で開発された6発超大型輸送機です。, 愛称のムリーヤは、ウクライナ語で「夢(眠っているときにみる夢ではなく、希望などの夢)」を意味し、NATOコードネームではコサックと呼ばれます。, An-225は、全長84.0m、翼幅88.74m、最高速度850km /h、高速距離15400㎞、, An-225は離陸重量(ペイロード)が600tで「世界一重い航空機」の称号をもち、ほかにも240ものギネス世界記録をもつ機体です。, ペイロードの公称値は250tですが、これは安全を考慮した数字であり、実際にはその2倍以上の搭載能力をもっています。, 機体が大型であるために、機内には余裕があり、乗員用の広いテーブルやキッチンつきのギャレーなどもあります。, An-225は世界一重いといわれる反面、高い機動力をもっていることも特徴で、航空ショーでは、急上昇や旋回、低空フライパスなどのパフォーマンスを見せています。, 1980年代後半に、ソ連ではブランという名のソ連板スペースシャトルと呼ばれた宇宙船の開発が行われていました。, An-225は、ブランを輸送するための輸送機として作られ、ブランを背中に搭載して飛行することができます。, ソ連時代には、An-225から直接スペースシップを空中に発射するという計画もありました。, しかし、実際にブランが宇宙へ行ったのは1988年に行われた打ち上げの1度きりで、ソ連の崩壊に伴い計画は打ち切りになりました。, 目的を失ってしまったAn-225の生産も打ち切られ、試作機の1機は完成したものの、2号機は未完成のままとなりました。, 役目を無くしたAn-225は長い間工場の一角に放置されていましたが、An-124が商業利用で大きな成功を収めたため、民間用の大型輸送機として利用されることになりました。, 現在も現役で、日本では2010年のハイチ大地震への復興支援に使用するための重機輸送で防衛省がチャーターし、成田国際空港に初飛来しました。, 2011年の東日本大震災のときには、今度は日本への支援物資を輸送するためにフランス政府によってチャーターされています。, H-4ハーキュリーズは、20世紀を代表するアメリカの大富豪ハワード・ヒューズが設立した航空機会社ヒューズ・エアクラフトによって開発された機体で、ストラトローンチが誕生するまでは世界最大の航空機でした。, H-4は、水面を滑走路として離着陸できる飛行艇で、名称であるハーキュリーズは、ギリシア神話に出てくる英雄ヘラクレスの英語読みです。, 木製の機体であったため、新聞などでは「スプルース・グース(スプルース製のガチョウ)」と呼ばれることもありました。, H-4が開発されるきっかけとなったのは第二次大戦時のこと、当時のイギリスはドイツ軍のUボートによって輸送船を次々と沈められていました。, どのようにして船団を護るかを考えていたイギリスでは、大型の航空機によって物資を輸送すればUボートに沈められることもなくなるというアイデアが出てきました。, 当時の輸送船は貨物の搭載量が少なかったため、水上なら滑走路に制限がなくなる飛行艇による大型輸送機の開発が計画されました。, しかし、当時は戦時中であり、航空機会社はどこも既存の機体を製造するのに手一杯でとてもこのような実験的な飛行機を開発する余裕はありません。, ハワード・ヒューズ本人はこの大型機の開発には否定的であったといわれますが、当時のヒューズ社が製造していた機体はまだ軍での採用が決まっておらず、もし選考に漏れるとヒューズ社の仕事はなくなってしまいます。, それに、ヒューズはもともとこの会社を営利目的というよりは、世間をあっといわせるような飛行機を造りたいと考えて立ち上げました。, H-4ハーキュリーズは、全長66.65m、翼幅97.51m、速度377km/h、航続距離4790㎞で、兵士750名またはM4中戦車2両を搭載することができました。, アメリカ軍はH-4の開発には否定的で、機体は金属の消費を懸念して全木製とされ、軍からの積極的な支援もありませんでした。, こうした条件や、当時としては破格のサイズの飛行艇を建造すること自体がそもそも難題で、ヒューズ自身が細かいところにまで口を出す性格だったこともあって、開発は遅れ、初飛行が行われたのは戦争もすっかり終わってしまった1947年11月のことでした。, カリフォルニア州ロングビーチで行われたこのテスト飛行はヒューズ自身も乗り込み、報道関係者なども集めて大々的に行われたものでした。, しかし、このときの飛行距離は1.6㎞程度で、最大速度も160km/hにとどまりました。, さらに、機体にはテスト後、翼の損傷や接着剤の剥がれ、機体の軋みなど多くの問題点が発見されます。改修後に再びテスト飛行が行われるはずでしたが、H-4の開発人員はどんどん減らされていき、この機体が二度と空を飛ぶことはありませんでした。, 開発が中止された理由としては、ヒューズがH-4の強度に満足がいかず、不安をもっていたからだといわれています。, H-4ハーキュリーズは現在、オレゴン州にあるエバーグリーン航空博物館に展示されています。, 世界最大の飛行機ランキングの1位となるのは、ロケット航空機事業を行うアメリカのストラトローンチ・システムズ社が開発したストラトローンチです。, ストラトローンチは、全長72.54m、翼幅117.35m、最大速度461km/h、航続距離2200㎞で、長らく世界一の座にあったH-4ハーキュリーズを追い越し、世界最大の飛行機に輝きました。, まるで2つの飛行機をつなぎあわせたかのような双胴の変わった外見をもつストラトローンチは、ロケットを運ぶための機体として、また空中からロケットを発射する母機として開発されたものです。, 機体にはロケットの分を含めた燃料を搭載することができ、6基のジェットエンジンにより推力を得ます。, モデルナンバーは351で、伝説の怪鳥であるロック鳥からモデル351ロックとも呼ばれています。, ストラトローンチ社は、マイクロソフト社の共同創業者であるポール・アレン氏と航空機宇宙メーカーのスケールド・コンポジット創業者であるバート・ルータン氏によって設立された会社です。, ポール・アレン氏は戦艦武蔵の発見で有名な海洋調査事業をはじめ、様々な慈善事業や社会活動、ベンチャーなどに出資・投資を行っている人物で、ストラトローンチにも情熱を注いでいました。, 航空機による発射が可能になれば、天候などに左右されずにロケットを打ち上げることができるようになります。, しかし、母機の開発が進む反面、肝心の搭載ロケットについてはたびたび計画が変更されており、開発は遅延していました。, 最初は2015年にテスト飛行を行う予定でしたが、完成した機体が公開されたのが2017年5月のことでした。, 2018年10月には創業者であるポール・アレン氏が死去し、計画の先行きも不透明になり、マスコミではストラトローンチが第2のスプルース・グース(H-4ハーキュリーズ)になるではといわれます。, それでも、2019年4月13日にストラトローンチは初飛行を行い、世界最大の飛行機が空を飛ぶ日がやってきました。, ストラトローンチ社から正式な発表はまだないものの、ストラトローンチも4億ドルで売り出されるといわれ、世界最大の飛行機は本当にH-4と同じ運命を辿ることになりそうです。, ですが、同じ航空宇宙業界の企業がストラトローンチの購入を検討しているともいわれ、もしかするとストラトローンチが再び空へと羽ばたく日がやってくるかもしれません。, 世界で活躍する機体から、意欲的で実験的な機体まで様々なものがあり、大きいということはメリットも多い反面、いくつものデメリットも抱えているということがわかります。, 技術が進歩し、航空機にもいろいろなニーズが求められる現代では、ただやみくもに大きさだけを追い求めるのは時代遅れなのかもしれません。, しかし、巨大飛行機の開発に注がれる最新の技術と人々の情熱、そして見るものを驚かせるその姿は、私たちに大きなロマンを与えてくれます。. 旅客輸送飛行艇 US-2は極短距離で離着水できる能力を有しているため、旅客輸送飛行艇として運用する場合、陸上滑走路がなくても対応可能です。 従って、環境に配慮した離島航空路を設置することができ … 大型旅客機の製造販売では旅客運輸事業を行う各航空会社が数十機から数百機単位で契約する事もあり、内装などは各航空会社の要求に応じた仕様で製造される。特にエンジンは航空機に固有の最も主要な装置であるにも関わらず、2-3社のエンジンメーカーが製造するいくつかのエンジンから各航空会社が選べるように、航空機メーカーと複数のエンジンメーカーが機体の設計段階から協力することも行われている[注 33]。シート・コンフィギュレーションも製造前に航空会社が内装として指定する。 海水による塩害の影響は凄まじいものがあり、エアコンの室外機などでも海の近くに設置する為の「重塩害仕様」があるほどです（それでも一般の環境に比べて早く壊れるといわれるほど）, 飛行後の念入りな洗浄などは勿論ですが、陸上機と比較して交換周期やオーバーホール周期が短くなる部分も多いでしょう。, US-2はその構造上、民間転用されれば「水上多発タービン機」という扱いになります。 これによって旅客機による事故は減少していくことになる。, 1960年代の航空会社の成功によって、さらに高速の旅客機が求められ、超音速旅客機も各国で開発が進められるようになった。米国のSST計画は1971年に中止され、英仏が共同で開発したコンコルドは実用化されて1976年に就航したが、その時には1973年からの第一次オイルショックで航空燃料が値上がりしていた。世界的な不況の中にあって、狭い座席に高額の航空運賃を支払う富裕層は少なく、短期間の運航後に消え去ってからは新たな超音速での民間機開発は下火になった。, 新たな航空機開発の方向性は、音速の壁を超えることによる経済性の著しい悪化があるため、速度の向上ではなく燃料消費率の改善と機内の快適性と安全性の向上に向けられることになった。床下貨物の扱いを簡便迅速にする規格化されたコンテナの導入や、航法と操縦に関わる装置類の電子化による操縦士等の負担軽減や減員などが行われ、エンジンも低燃料消費率、低騒音で高出力の高バイパス比エンジンが作られるようになった。, 従来はジェットエンジンの信頼性が低く、洋上飛行時のエンジン停止リスクを考慮して3発機以上しか飛行できなかった路線にも、エンジンの信頼性が向上するとETOPSによって[注 20] 経済的な2発機でも飛行できるようになった。 この事故以前に、アメリカではパイロット同士の意見の相違によって複数の事故が起きており（イースタン航空401便墜落事故、ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故など）、テネリフェの事故を契機に、世界中のコックピットクルーの訓練にクルー・リソース・マネジメントが取り入れられるようになった。 http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000H24/121129_koukuuki/koukuu6-2.pdf, これに対し約50名を運べるDHC-8-Q300を例に取ると「最大離陸重量」でも20トンは超えません。空虚重量ならUS-2の半分ほどです。, 双発機と4発機という違いはありますがUS-2用のAE2100エンジンでも1基は1トンありませんので、エンジン2発分の重量差を差し引いても、US-2という機体が如何に重いかがお分かりいただけるかと思います。, 機体が重いということは、同じだけの距離・時間、空を飛ぶのに膨大なエネルギーを余計に消費します。 『飛行機』『航空機』『旅客機』。 どれも空飛ぶ乗り物ですが、 この3つの違い、わかりますか？ いざ「違い」っていわれると つまってしまいますよね(-_-;). 同一の機体でも、航空会社や路線によってこれらのクラスの座席配置が異なり、この座席配置は「シート・コンフィギュレーション」と呼ばれ、結果として同じ機体でも搭乗可能な乗客数はそれぞれ異なっている。 US-2飛行艇を旅客用に改造した場合、約40名の旅客を運ぶ事が可能とされていますが、その自重は20トンを超えると言われています。. 飲料は多くがソフトドリンクは無料であり、エコノミークラスではアルコール類が有料となる傾向があり、ビジネスクラスとファーストクラスではアルコール類も無料となるのが一般的である。ファーストクラスで提供されるアルコール飲料は比較的高価なものが用意されているとされる。食材と同様に食器類もクラスごとで高級感が異なる[1]。, 1970年代に登場した旅客機のいくつかは、最初に設計製作された時の基本となる機体を元に、数十年にわたって何度も改良が施され、多様な派生型を持つ航空機ファミリー[注 53][注 54] 「飛行艇」とは、飛行機と船の両方の特徴を持ち、陸上だけでなく海面にも着水できる飛行機のこと。 新明和工業が製造するUS-2型救難飛行艇は、海難事故の救助活動を目的に、防衛省海上自衛隊によって運用され、前身となるUS-1から起算すると1000回以上もの出動回数を誇っています。 (US-1Aの空虚重量が約25トンのため、US-2も20トンは確実に超えていると推定）, 経済産業省 小型民間輸送機等開発調査 事業評価資料より引用 またアメリカでは1956年のグランドキャニオン空中衝突事故。日本では1971年の全日空機雫石衝突事故などを契機に世界中でレーダー網の拡充が強化され、空中衝突の危険性は大幅に改善された。 副操縦士が速度計を注意しており、80ノット（約140km/時）に「エイティ」と告げ、機長がこれを計器で確認する。これにより両者の速度計が正しいかを確認する。V1と呼ばれる離陸決心速度を超えると副操縦士が「ブイワン」と告げ、やがて「ヴイアール」（ローテーション速度）と告げると、機長は操縦桿やコントロール・スティックを引いて機首を持ち上げ、機体は空中に舞い上がる。副操縦士が順調な上昇を確認すると「ポジティブレート」と告げて、機長が「ギヤアップ」と命じて、脚が格納される。, タワーは順調な上昇を確認すると、航空機に出発管制（又は出域管制）から以後の管制を受けるよう告げる。復唱してチャンネルを出発管制に切り替える。出発管制と進入管制は管制塔内やその付近にあって、レーダーによって飛行場周辺空域内の飛行管制を行う部署である。, 出発管制からの管制を受けながら、指示された航空路に向って上昇を続け、フラップの調整などを行い、自動操縦装置による操縦に切り替える。離陸後の装置のチェックを計器板上で行い、ある程度上昇して揺れが少ない高度になると、機内のシートベルト着用サインを消す。, 順調に行けば出発管制から各航空路を管制している空域管制部と話すように伝えてくる。これはレーダーによってほぼ国ごとや国内をいくつかに分けた広い空域内の飛行管制を行う部署である。チャンネルを当該管制部に切り替えて、指定された航空路に進み、VORやRNAV、GPSによって自らの位置を確認しながら、その中を飛行する。必要に応じて複数の管制空域内を飛行し、その都度それぞれの航空路管制の管制を受ける。, 長距離の巡航時には、燃料の消費によって軽くなった機体に合わせて燃料消費率が最適となるようエンジン出力や高度を調整しながら飛行する[注 45]。, 目的地が近づくとFMSに着陸に必要な情報を入力する。やがて航空路管制から飛行場周辺空域内を担当する進入管制へと管制が引き継がれ、そこからの降下指示を受けて降下する。旅客機はレシプロ機でない限り、通常は空港に近づく段階からまっすぐ滑走路に正対するストレート・イン方式によって誘導されるが、空港への着陸希望の機が多い時には待機経路内を空中待機しなければならないこともある[注 46][15]。 ボーイング747はジャンボジェットの愛称でも知られる機体で、世界初の客室に通路が2本あるワイドボディ機として、多くの人にとって夢の世界だった海外旅行を庶民にとっても身近な存在へと変えた画期的な飛行機です。 飛行艇 （ひこうてい、 英語: seaplane or flying boat ）は、 水面 発着出来る 機体 のうち、 胴体 部分が水面に接するように 設計 された 飛行機 である。. 高度500フィート程度でギアダウンして、自動操縦を解除すると、後は計器や目視によって滑走路の正しい位置と角度、速度で着陸させるだけとなる[注 49]。高度200フィート程度の着陸決意高度で副操縦士は機長へ「ミニマム」と告げる。機長は「ランディング」か「ゴーアラウンド」と答えて、着陸操作の継続かやり直しするかを宣言する。滑走路目前では夜間であっても侵入角表示灯や着陸灯、滑走路灯などを含めた目視確認と手動による操縦となり[注 50]、滑走路へは機首を少し引き起こしながら進入する。やがて、主脚のタイヤから着地する。着地と同時にスラストレバーをリバース位置に倒し、エンジンを逆推進にする。スラストがリバース位置でタイヤの回転を検知すると、主翼上のスポイラーが自動的に立ち上がり揚力を減殺して、脚で機体を支えると同時に再び飛び上がりバウンドすることがないようにする。自動ブレーキがABSと共に働き、タイヤでもブレーキをかける。, 滑走路の端まで来てエンジンがアイドリング状態にされ、フラップも格納される頃、タワーからグランドコントロールへと管制が引き継がれて、誘導路とスポットの指示を受ける。指示に従い、アイドリング状態のエンジン噴射によってゆっくりとエプロン内のスポットへ進む[注 51][15]。スポットでは航空会社のマーシャラーと呼ばれる誘導員がパドルを振って定位置へと誘導し、機体は停止されて、車止めが掛けられる。機体がスポットに止まると同時に機内のシートベルト着用サインは消されて客室乗務員は準備を始める。ドアモードがマニュアルに変更される。GPUを使うならそのケーブルが接続されてから、チェックリストに従ってエンジンが停止される。ジェットエンジンの停止も注意の必要な作業である。操縦士達は整備員に機体に関する報告書を渡して機を降りる。国内線などの多くの場合、機体は次のフライト時刻が迫っているので、客室内の清掃や食事カートや飲料タンクの交換、手荷物カーゴを含む貨物コンテナの荷卸しと新たな貨物の積込み、燃料の補給などが迅速に行われる[1]。, 機内での食事はクラスごとに異なるのが一般的であり、短距離ではジュース程度で食事はまったく提供されない路線もあるが、長距離では1食半から2食ほどが提供され、おおむね6時間が1食ごとの間隔とされる。格安航空路線では別料金となることもあるが、多くが運賃に含まれている。航空会社や路線によっても異なるが、事前に予約しておけば、ベジタリアン、ハラール（ムスリム向け）、ヒンドゥー教徒向け、コーシャ（ユダヤ教徒向け）、低塩分、低カロリー、子供、糖尿病対応といったそれぞれに対応する特別食の提供を行っている場合がある[注 52]。 として21世紀現在もジェット旅客機の主要な一角を占めている。こういった派生型では、胴体の延長や短縮によって搭載容積を変更したものや、構造部材の変更やエンジン、航法装置や操縦装置の刷新などの改良が行われる。, 例えばボーイング777では、最初に製作された機体は"777-200"と呼ばれ、その後、以下のような派生型が作られた。, 777-200と777-300ERでは、性能と外観がかなり異なる。逆にボーイング747は、生産開始後35年が経過して派生型も多いが、SPを除けば大きさにそれほどの差はなく、-100と-200あるいは-300以降とSUDは外観もよく似ている。, 高速で上空を飛行するため雹や塵などにより傷が付けられるので、塗装は見た目の意匠だけではなく機体保護の役割もある[24]。塗料の量はボーイング747型機を例にとると約500リットルから600リットルが使用されている[25]。重さを軽減することを目的に無塗装で表面保護の塗膜だけで処理する場合もある。日本航空では機体外板の詳細検査と共に5年に1度、再塗装が行われている。, 旅客機のデザインも機体の技術同様、工業デザインのトレンドや塗装の技術などの進歩に合わせて変化を辿って来た。当初は機体に社名を書いただけという簡素なものであったが、機体が大型化するにつれて会社のロゴを描いたり、ラインを入れたりするようになった[26]。, 1960年代になると、工業デザイナーのレイモンド・ローウィによるユナイテッド航空などの機体デザインによって現在へ続く機体デザインの流れがスタートし[26]、1965年のブラニフ航空による"The End of the Plain Plane"キャンペーンのように、機体のデザインそのものをアピールポイントにする航空会社も現われた。また、ランドーアソシエイツのような大手のデザイン事務所が航空会社のブランド戦略の一環としてデザインを手がけるようになって来ている[26]。, プロペラ時代の末期からジェット化初期の1960年 - 70年代まで大半の航空会社は塗装が白地で、窓の部分にライン（チートライン）を入れるという塗装を採用していた。機体先端のノーズは格納したレーダーの電波の透過を良くするための誘電性塗料が塗られていたが、当時の誘電性塗料は黒しかなかったため、ノーズ部分は黒に塗られていた[26]。, しかし、1980年代に入るとレーダーの技術的進化によってノーズ部分の黒い塗装が不要になり[26]、デザインが多様化していった。この時代から多く見られるようになったのは、白地に大きな社名ロゴ（「ビルボードスタイル」[26] と呼ばれる）を導入したものであり、まずUTAが採用し、後にパンアメリカン航空が採用したことから世界的に流行した[27]。, 1990年代以降は塗料やデカール技術などの進化により、写真をそのままデザイン化した塗装やエア・カナダなどのようにパール系の塗装などが増えるようになってきた[26]。また、特別塗装機やかつてのデザインの復刻塗装、広告塗装など、様々なデザインが生まれている。一方では、アメリカン航空（旧塗装）のようにポリッシュド・スキンと呼ばれる金属の地色そのままのデザインを採用した航空会社もある。, そもそも当時はまだ大型機用の格納式の降着装置は開発されておらず、たとえ製作されても重く複雑でコストのかかるものとなった。飛行船や豪華客船を利用していた裕福な旅客を乗せるには、艇体によって幅広の機内になるのは都合が良かった。, 滑走路の長さによる制約を受けて、航空路や機体、航続距離と搭載貨物量が決定されるのは21世紀現在でも同様である。, 米空軍の新輸送機開発開発プロジェクトとは「プロジェクト・フォーキャスト」であった。先進複合材料開発や再利用可能宇宙機、超大型輸送機に加えて高バイパス比ターボジェットエンジンも含まれていた。このエンジンは, 近代的なジェット旅客機は高空を高速で飛行する力強さのイメージから、プロペラ機より多くの燃料を消費しているように見えるが、初期のジェット旅客機を除けば1930年代から1960年代のプロペラ旅客機よりも1人当りの燃料消費は少なくなっている。, 乗務員と乗客の重量は、手荷物を含めて1人当たり170ポンドが標準的な目安とされるが、航空会社や客室クラスで変わることもある。, 客席を等級によって分類する方法は、客船での船室の等級分けをそのまま真似たものであり、旅客輸送が本格的に始まった1950年代から導入された。, 1970年代にパンアメリカン航空が団体割引を使わず正規料金でエコノニークラスに搭乗する旅客向けに、それまでのファーストクラスとエコノミークラスという2クラス制に加えて、新たにエコノミークラスの上位にクリッパークラスというものを設けた。これが現在のビジネスクラスになっており、チケットの表記などの"C"は"Clipper"に由来する。シンガポール航空ではA380でビジネスクラスの上位ではあるが、従来のファーストクラス以上のサービスを提供するとして「スイートクラス」という名前で呼ばれる、個室状態になる席を設けている。, 客室でのクラス分けでは、使用される座席もクラスごとに違いがあり、上級ほど座面や肘掛に余裕があり、座席同士の前後左右の間隔も広く、, 機体の隅々まで完全な状態でないと飛行を許さないとなれば、航空会社にとっては大きな経済的負担となり、旅客へも航空運賃の上昇や突然の欠航という形で不利益が出る。安全に影響しない範囲での小さな不具合は飛行後に修理することを許容するというルールが、ATA（, 損傷許容性を得るフェイルセーフ構造では「多荷重経路構造」という荷重を支える構造を複数備えることで、1つが破断しても検査等による発見によって修理されるまで残りの構造で支えるものと、「クラック停滞構造」という大きなクラックの成長をある程度までで抑えて急拡大させないものがある。, 21世紀になってからはコストを考慮して、1機種に1つか2つのエンジンしか対応しない傾向がある。, 比較的近距離を高頻度で運航する路線は「シャトル・サービス」や「エア・シャトル」「シャトル・フライト」と呼ばれる。, 「ハブ・アンド・スポーク」型の路線ネットワーク方式とは、各地方においては単一の拠点空港とその周囲にある複数の地方空港との間を放射線状の地方路線で結び、地方間を結ぶ広域路線としてそれぞれの拠点空港同士を結ぶ方式のことを指す。地方空港を利用する旅客は拠点空港で何度も旅客機の乗り換えが必要となるが、仮に多数の小さな地方空港同士を細かく接続しようとしても相互に行き交う乗客数が見込めなければ発着の頻度は少なくせざるを得ず、航空会社にとっても利用者にとっても不利や不便な点が多くなるのに比べれば、拠点空港に集約するハブ・アンド・スポーク型の路線方式は双方にとってメリットが大きくなる。ハブ空港では、到着便から出発便への乗り換えのための時間設定への配慮がなされ、航空会社の機体整備基地としての機能も備えている。ハブ空港が何らかの理由で閉鎖されると代替空港により運航されるが、一般にはハブ・アンド・スポーク方式より困難が増す。本方式での車輪との幾何学的類似性から、拠点空港は車輪の中心を意味する「ハブ」 (Hub) と呼ばれ、周辺の地方空港は「スポーク」 (spoke) と呼ばれる。ハブ・アンド・スポーク方式のハブ空港に類似したものとして、ゲートウェイ空港がある。ゲートウェイ空港は入国管理機能を持たせたハブ空港とも考えられ、国際線と国内線との仲立ちとなるため、一般的にハブ空港が内陸に位置するのに対してゲートウェイ空港は国境近くに位置する。比較的長距離となる国際路線の旅客を受け入れて周囲の国内路線へ振り分けたり、その逆に周囲の国内路線から国際路線へ送り出す働きをする。太平洋や大西洋のような長距離国際線の両端にあって周囲の国々へ向けた比較的短距離の国際線へ振る分けるものもゲートウェイ空港と呼ばれる。, 日本では、操縦士には「定期運送用操縦士」の資格とそれぞれの機種ごとの限定免許が求められ、他国もおおむね同様である。, 乗客の手荷物は、コンテナの他にも貨物室内でコンテナ搭載に適さない形状部にバラ積みされることもある。コンテナを使う場合には、1コの約30人分を納めて重量計算を済ませておき、貨物室には最後に搭載するのが普通である。機体が目的地に到着後に貨物室から最初に取り出されるのも乗客の手荷物である。チェックインを済ませて手荷物を預けたまま搭乗ゲートに現れない乗客がいる場合には、呼び出しなどでしばらく出発を遅らせた後、最終的には現れない乗客の手荷物を貨物から捜して取り出す。これは現れない乗客の利便だけでなく、爆弾などを警戒しての措置である。, 航空管制用の無線はAM波が使用されている。FM波の方が音声が明瞭に伝わるのでスムーズな会話が期待できるが、FM波では弱い信号波は強い信号波に隠されて聞こえなくなる特性があり、緊急事態などで遠方からの通信を試みても認識されない可能性が高まる。AM波は一般に受信信号中にノイズが多くなるが、信号波の大小がそのまま受信再生音の大小となるので遠方などで信号波が弱くとも小さな音で受信が可能である。また、航空管制ではグリニッジ標準時を使用するのでローカル時間とは異なることが多い。, プッシュバックはごく一部のスポットを除いてほとんど全てで行われる。ターミナルビルに着けない「沖止めスポット」であっても、やはりプッシュバックによって誘導路まで後ろ向きに押し出される。これは前進方向にも誘導路を作るとそれだけ場所をとるためである。, エンジンが複雑だった過去には、乗客が搭乗している間にエンジンの始動を始めた。客船と同じく旅客機でも左側(ポートサイド)が搭乗口であるため、客から最も離れた側の右端(スターボードサイド)のエンジンから始動した。今でもその流儀が残っていて、右端の4番エンジンから始動している。, 航空機は飛行中に燃料を消費するために時間と共に軽くなる。軽くなった機体は、経済的な燃料消費率となる最適な速度と高度が変化する。このためFMSを搭載した旅客機では飛行速度を少しずつ遅くして最適な（正確には最適値より1%だけ航続率が劣る）燃料消費となるようにエンジン出力を調整している。また、近距離では定高度巡航方式によって航空路管制に従って同じ高度を飛行するが、高空を長距離飛行する場合には、ステップアップ巡航方式と呼ばれる、最適な高度にできるだけ近い高度になるように、航空路管制に従い1,000フィートごとに区切られた航空路別に高度差を持った航空路内を段階的に上昇しながら巡航する。, 目的の滑走路で先に離着陸機する機があれば、空中で待たされることがある。これが「ホールディング」 (holding) であり、指定された空域をホールディング・パターンを描いて旋回飛行することになる。, 進入管制を担当する係官の手順は空港によっても異なるが、日本の大きな空港では「アプローチ」「フィーダー」「ファイナル」と3段階の担当官に引き継がれて誘導される。, 短波や超短波帯で空港周辺の気象情報を放送している「ボルメット」 (VOLMET; VOice Language METeorological report) と略称される音声気象放送があり、この対象になっている空港ではこれによっても気象情報が得られる。, 空港側ILS施設の精度や機上ILS装置、操縦士の資格といった条件が揃えばILSのみによる自動操縦を使用した着陸も行える。この自動操縦着陸でも、操縦士は常に飛行が正しく行われているかを監視して、異常があれば直ちに操縦を引き継ぐことになる。, 着陸時の機体の操縦は、条件が整えば機械的な誘導に制御を預けたまま滑走路への着陸も可能になっている。, 飛行場内で航空機を駐機させる場所全体を「エプロン」と呼び、エプロン内の駐機地点を「バース」と呼ぶ。指定されたバースが「スポット」であり、スポットは「ベイ」や「スタンド」と呼ばれることがある。, 機内食のコストは1食当たりエコノミーで1,200-1,300円、ビジネスで3,000-3,800円、ファーストで5,000-5,800円ほどという情報がある。, チームFL370編、『旅客機が飛ぶしくみ』、新星出版社、2009年9月15日初版発行、, 久世紳二著、『旅客機の開発史』、日本航空技術協会、2006年9月11日第1版第1刷発行、, 日本航空技術協会編、『航空機システム』、社団法人 日本航空技術協会2008年3月31日第3版第4刷発行、, 日本航空広報部編、『航空実用ハンドブック』、朝日ソノラマ、2005年1月31日第1刷発行、, 日本航空技術協会編、『航空力学II ジェット輸送機編』2008年4月18日第4版第2刷発行、, 秋本俊二著、『エアバスA380 まるごと解説』、ソフトバンククリエイティブ株式会社、2008年3月24日初版第1刷発行、, 青山幹雄、他編、『航空とIT技術』、共立出版、2001年3月25日初版第1刷発行、, 鳥養鶴勇、久世紳二著、『飛行機の構造設計』、社団法人日本航空技術協会、2007年3月31日第1版第7刷、, 青木謙知総監修、『航空基礎用語厳選800』、イカロス出版、2006年9月1日初版発行、, 高橋慎一、飛田翔著、『飛行機のしくみ』、新星出版社、2006年12月25日初版発行、, 中山直樹、佐藤晃著、『飛行機の基本と仕組み』、秀和システム、2005年5月6日第1版第1刷発行、, 見森昭編、『タービン・エンジン』、社団法人日本航空技術協会、2008年3月1日第1版第1刷発行、, 見森昭編、『飛行機構造』、社団法人日本航空技術協会、2008年3月1日第2版第2刷発行、, 日本航空技術協会編、『航空機材料』、社団法人日本航空技術協会、2008年3月31日第1版第5刷発行、, 園山耕司著、『航空管制の科学』、ブルーバックス、講談社、2003年1月20日第1刷発行、, 阿旋光海著、『旅客機なるほどキーワード』、山海堂、2003年1月20日初版第1刷発行、, チャーリー古庄『デザインで選んだ世界のエアライン100』、枻出版社、2007年1月30日初版発行、, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=旅客機&oldid=80365209, 補正燃料 (Contingency fuel)： 計算によって導いた消費燃料量と実際の消費量との誤差分である。一般に消費燃料の5-10%程になる, 代替燃料 (Alternate fuel)： 目的の空港に着陸できない場合に代替空港へ向かうダイバージョン (Diversion) 時に余分に消費する燃料である, 待機燃料 (Holding fuel)： 代替空港の上空に待機飛行する間の燃料である, 補備燃料 (Extra fuel)： 機長、または運航管理者が上記に加えて余分に燃料を搭載することで運航の効率が向上すると考える場合に搭載される燃料である。航路途中や目的の空港の気象状態が不確定であるため、迂回等で余分に燃料を消費する可能性がある場合や、燃料搭載が手続き上必要な場合などによって搭載される燃料である, 777-200LR : 200ERの燃料容量を増やし最大離陸重量を引き上げた機体で世界最長の航続距離を持っている, 飛べヒコーキ、 続・飛べヒコーキ、 続々・飛べヒコーキ 2000年 光人社 佐貫亦男, ヒコーキの心、 続・ヒコーキの心、続々・ヒコーキの心 1995年 光人社 佐貫亦男.